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空客A320ILS进近圭表操作以及能量料理诠释

来源: http://globalbsy.com 发布时间:2021-09-24

  最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶。平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限,今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理。首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的,基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风,则风修正为零。VAPP=VLS+5。

  最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶。平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限,今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理。首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的,基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风,则风修正为零。VAPP=VLS+5。

  下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP。如果飞机正以管理速度进近时,机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。

  最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。

  最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。当飞机在进近中以此目标速度飞行时,飞机的能量就保持在一个最低水平以上,以确保标准的失速裕度。

  如果自动推力在SPEED方式工作,它将自动跟随目标空速,确保进近过程中有效的推力管理。

  -若塔台顶风分量低于10海里,或是有塔台顺风分量,则最小地速=VAPP-10

  目标进近速度,也称目标空速,按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算:

  大家可以看出,当前顶风分量和塔台顶风分量之差即是:阵风 只能为正值(无风或顺风时为0)

  最后,大家可以看到我给大家传送了标准的机组ILS操作程序,这个就是用管理的速度(最小地速)进近的操作,否则应人工选择速度进近

  下面我就举个例子说明在风况发生变化时进近过程中两个机组分别使用管理速度与选择速度进近的对比:比如现在有两架A320飞机,这里我们以改装型为例。机组在某机场分别以全形态的着陆构型进近,假定该机场跑道中线吨,查看MCDU性能进近页面VLS为125KT,机组收到的通播为风向090,风速15米/秒。将该数据输入MCDU后,特别注意:如果收到的预报里有阵风,在MCDU性能进近页面风向输入时阵风不用输入,最小地速会考虑阵风。计算得出Vapp =125 + 30/3 = 135KT 。最小地速不对我们机组显示,它的计算为:最小地速=Vapp - 30 = 105KT。当在五边进近时,假设一个机组使用管理速度进近,而另一个机组使用选择速度135KT进近。当机组分别建立盲降后,实际风与收到的通播一致,则两个机组进近速度都为135KT。如果当实际顶风分量突然增大到了45KT,管理速度的机组IAS目标则为:Vapp和最小地速加上当前顶风分量的最大值,即:上面的105 + 45== 150KT。那么此时,自动油门增大推力,飞机速度增加,有充足的能量去克服突然增大的阵风和紊流等;但是使用选择速度的另外一个机组IAS目标仍为135KT,由于顶风的突然增加,IAS增大,故自动油门减小推力,使IAS满足IAS目标,飞机能量减小,克服阵风、紊流能力随之减弱。如果当实际顶风分量减小为0KT时,使用管理速度的机组IAS目标为Vapp=135KT,推力非常平稳地减小,当前速度从刚才的150KT逐渐减小到135KT;但使用选择速度的机组IAS因风切变而小于了IAS目标135KT,推力大大增加。可以看出管理速度仍比选择速度有更大的能量去克服阵风。所以,在五边进近时,机组选择管理速度比机组按选择速度飞好,这样可以提供更充足的能量去克服阵风、紊流和颠簸。换句话说,使用管理速度进近就受益于最小地速功能,最小地速功能能提供足够的阵风保护。

  我们都知道A320飞机在按照仅放出缝翼(SLT)(形态1)的构型截获下滑道时(也就是:当时以形态1和S速度切入最后下降航迹),要建立着陆构型以及稳定五边进近目标速度的过程中通常飞机需要下降1000英尺和前进3海里。注意:放形态1不能迟于离最后进近定位点FAF3海里。我们也以一个例子来说明:假定我们飞向的机场下滑道是标准3度,如果以最低仪表条件AGL1000英尺,那么,打开MCDU性能进近页面,看看里面的VAPP是多少。在这里我们以上面的135KT为例,OM一般距离跑道入口约6海里,那么按照飞机在标准3度下滑道上的减速性能我们以最小10KT来计算,于是就有:在OM和高于地面1000英尺稳定进近速度以及建立着陆形态的虚拟点之间最大能减速(可以看我发的上面的示意图):在上述两者之间最大能减的速度为=10KT乘以(6-3)=30KT,那么倒过来计算,为了使A320飞机在1000AGL稳定在VAPP=135KT,在下降的过程中飞机通过远台的最大表速为135+30=165KT,如果在1000AGL不能稳定在进近速度且没有建立着陆构型,那么按照航空公司规定是要执行复飞程序的。所以大家比较一下。我前面发的是标准操作,可实际还得考虑能不能在高于地面1000英尺时进近速度稳定且飞机已经建立着陆形态。如果你预计在最低仪表条件1000AGL不能稳定进近速度和建立着陆形态就要在过远台前适当地调整飞机形态,通常在我们真实飞行中,我们一般是在1500和2000AGL之间建立着陆构型的,这样就有时间去完成着陆检查单。以便更好的监控和操作飞机安全接地。其实,每个公司的运行规定可能有差异。不过按照我上面的估算的方法能确保在最低仪表AGL1000英尺条件下稳定进近速度且建立着陆构型。